Miðmismunurinn er einnig þekktur sem-ása mismunadrifið. Fyrir fjölása ökutæki eru drifásarnir tengdir með drifsköftum. Miðlæg mismunadrif gerir hverjum drifás kleift að hafa mismunandi inntakshornhraða til að koma í veg fyrir að drifhjólin renni á hvern ás. Tegundir miðlægra mismunadrifs eru: opinn miðlægur mismunadrif, fjöl-plötukúplingsmismunur, Torsen mismunadrif og seigfljótandi tengimunur.
Þegar farartæki er á hreyfingu fer það ekki aðeins í beinni línu heldur tekur það einnig ýmsar beygjur. Þegar ökutæki er að snúast eru ferlar hjólanna fjögurra fjórir bogar með mismunandi radíus. Þetta leiðir til mismunandi snúningshraða hjólanna fjögurra. Ef hjólin gætu aðeins snúist á sama hraða gæti ökutækið ekki snúist. Jafnvel þótt hann væri neyddur til að snúa, myndi miðásinn brotna vegna mismunar á hjólhraða. Þess vegna þarf mismunadrif til að ná mismunahraða, sem sundrar föstum snúningshraða úttaksás hreyfilsins í mismunandi hraða og sendir þá til hjólanna.
Þegar ökutæki snýst er beygjuradíus framhjólanna stærri en afturhjólanna á sömu hlið. Þess vegna snúast framhjólin hraðar en afturhjólin og hjólin fjögur fylgja gjörólíkum slóðum. Fjórhjóladrifnir farartæki þurfa því miðlægan mismunadrif til að dreifa toginu á milli fram- og afturöxla.
Tegundir miðlægra mismunadrifs eru: opinn miðlægur mismunadrif, fjöl-plötukúplingsmismunur, Torsen mismunadrif og seigfljótandi tengimunur.
I. Opinn miðlægur mismunur
Opinn mismunadrif er sá sem hefur engar takmarkanir og getur virkað venjulega þegar ökutækið snýst. Plánetubúnaðarsettið hefur engan læsibúnað. Ef fjórhjóladrifið ökutæki er búið þremur opnum mismunadrifum (framan, miðjuna og aftan), ef annað hjólið sleppur, mun allt afl ökutækisins fara til spillis á þetta hjól og hin þrjú hjólin fá ekkert afl.
Kostir: Engir sérstakir kostir þar sem mismunadrif er nauðsynlegt skilyrði fyrir eðlilegri notkun ökutækis;
Ókostir: Á sviði torfæruökutækja- getur opinn mismunadrif haft áhrif á getu ökutækisins til að komast út úr erfiðum aðstæðum á vegum sem ekki eru-malbikaðir.
II. Fjöl-plata kúplingsmismunur
Fjöl-plötukúplingsmismunurinn myndar mismunadrifsvægi með blautri fjöl-plötukúplingu. Þetta kerfi er oft notað sem miðlægur mismunadrif í-eftirspurn fjórhjóladrifskerfum. Hann hefur tvö sett af núningsskífum, annað sett sem drifskífur og hitt sem drifskífur. Drifdiskarnir eru tengdir við framásinn og drifdiskarnir eru tengdir afturásnum. Skífunum er sökkt í sérstaka olíu og er tenging þeirra og aftenging stjórnað af rafeindakerfi.
Þegar ökutækið keyrir í beinni línu er snúningshraði fram- og afturáss sá sami og enginn hraðamunur er á drifum og drifnum diskum. Á þessum tíma eru diskarnir aðskildir og ökutækið er í grundvallaratriðum í fram--drifnu eða afturhjóladrifnu ástandi, sem getur sparað eldsneyti. Við beygju eru fram- og afturásar með mismunandi snúningshraða og aksturs- og drifskífur hafa einnig hraðamun. Hins vegar, þar sem hraðamunurinn hefur ekki náð forstilltu gildi rafeindakerfisins, haldast diskasettin tvö aðskilin og beygja ökutækisins hefur ekki áhrif.
Þegar hraðamunur á fram- og afturás fer yfir ákveðin mörk, til dæmis þegar framhjólin byrja að renna, mun rafeindastýrikerfið stjórna vökvabúnaðinum til að þrýsta á fjöl-plötukúplinguna og aksturs- og drifskífur komast í snertingu, svipað og þegar kúpling er virkjuð. Togið er sent frá drifskífunum yfir á drifna diskana og fæst þannig fjórhjóladrif.
Samtengingaraðstæður og togdreifingarhlutfall fjöl-plötu núningstakmarkaðs-miðunarmismunarins er stjórnað af rafeindakerfinu, með hröðum viðbragðshraða. Sumar gerðir eru einnig með handstýrða „LOCK“-aðgerð, þar sem aksturs- og drifskífurnar geta haldið áfram að vera að fullu tengdar, svipað og fjórhjóladrifslæsingarástandi atvinnubíla- utan vega. Hins vegar geta núningsplöturnar aðeins flutt allt að 50% af toginu yfir á afturhjólin og mikil-notkun getur valdið því að núningsplöturnar ofhitna og bila.
Kostir: Hröð viðbrögð og geta tekið þátt samstundis; flestar gerðir eru rafeindavirkar og þurfa ekki handstýringu;
Ókostir: Getur aðeins flutt allt að 50% af krafti yfir á afturhjólin og er viðkvæmt fyrir ofhitnun við mikið álag.
III. Torsen mismunur
Nafnið „Torsen“ kemur frá „Torque-sensing Traction“. Kjarninn í Torsen er ormabúnaðurinn og netkerfi ormahjólsins. Frá burðarvirki Torsen mismunadrifsins má sjá að það eru tvöföld ormahjól og ormgír. Það er einmitt innbyrðis samtenging þeirra og samlæsing, sem og einhliða flutningur togs frá ormahjóli yfir í ormgír, sem gerir mismunadrifslæsingu virknina, sem takmarkar rennur. Við venjulegan akstur á beygju virka mismunadrif að framan og aftan eins og hefðbundið mismunadrif og ormgírarnir hafa ekki áhrif á mismunandi hraða hálfskaftanna. Til dæmis, þegar ökutækið snýst til vinstri snýst hægra hjólið hraðar en mismunadrifið, á meðan það vinstra snýst hægar. Ormahjólin með mismunandi hraða geta passað nákvæmlega saman og samstillt tengt gírunum. Á þessum tíma eru ormhjólið og ormgírinn ekki læst vegna þess að togið er sent frá ormhjólinu til ormabúnaðarins. Hins vegar, þegar önnur hlið hjólsins sleppur, kemur ormahjólið og ormgírbúnaðurinn til sögunnar, og í gegnum Torsen mismunadrif eða vökva fjöl{10}}skífukúplinguna er kraftdreifingin sjálfvirk og hratt stillt.
Þegar ökutækið keyrir venjulega snýst mismunadrifshúsið P og knýr ormgírin 3 og 4 á sama tíma til að snúast. Á þessum tíma er enginn hlutfallslegur snúningur á milli 3 og 4, þannig að rauða 1 skaftið og græna 2 skaftið snúast á sama hraða. Hins vegar, þegar önnur hlið ássins mætir meiri mótstöðu á meðan hin hliðin er í lausagangi, til dæmis, mætir rauði ásinn meiri viðnám, þá helst hann kyrrstæður í upphafi, á meðan mismunadrifshúsið er enn að snúast, og rekur þannig ormgírinn 4 til að rúlla meðfram rauða skaftinu. Þar sem 4 veltur keyrir það líka 3 til að snúast, en 3 og græni ásinn 2 hafa sjálf{14}}læsandi áhrif, þannig að snúningur 3 getur ekki knúið græna ásinn 2 til að snúast. Þess vegna hætta 3 að snúast og á sama tíma hætta 4 að snúast. Þannig getur 4 aðeins snúið rauða ásnum ásamt snúningi mismunadrifshússins, dreift toginu á rauða ásinn og gerir ökutækinu kleift að komast út úr vandanum.
Algengasta tækið er miðlægsta togi-skynjari sjálf-læsandi mismunadrif, sem getur stöðugt stillt aflmagnið milli fram- og afturöxuls frá 25:75 til 75:25 í samræmi við akstursástandið, og svörunin er mjög hröð, nánast engin töf (eiginleikar togisins- hafa verið greindir með mismunandi-sjálflæsingu og fyrri sjálflæsingu), stuðningur við rafræna stöðugleikaáætlunina er frumkvæði að orkudreifingu bætt enn frekar.
Einfaldlega sagt, Torsen mismunadrif er fullsjálfvirkur hreinn vélrænn mismunadrif, það er að segja hann þarfnast ekki handstýringar og er 100% áreiðanlegur og hefur beinskiptingu. Frá ákveðnu sjónarhorni er það mjög yfirveguð hönnun.
Kostir: Það getur veitt endurgjöf um mótstöðumuninn á milli drifhjólanna á augabragði og dreift togi. Þar að auki er -læsingareinkennin línuleg og hægt að stilla hann innan tiltölulega breitt sviðs togi.
Ókostir: Það er engin tvíhjóladrifsstilling; Takmörkuð-rennigeta mismunadrifsins er takmörkuð og ekki er hægt að senda kraftinn að fullu á ákveðið hjól.
IV. Seigfljótandi tengimunur
Seigfljótandi tengimunurinn er snjalltæki til að dreifa krafti sjálfkrafa í-alldrifnum farartækjum í dag. Það er venjulega sett upp í öllum-drifnum ökutækjum miðað við framhjóladrif.- Þessi farartæki keyra venjulega í framhjóladrifsstillingu-. Mikilvægasti eiginleiki seigfljótandi tengisins er að hún getur sjálfkrafa dreift afli til afturdrifsáss án þess að ökumaður taki til starfa.
Vinnuregla seigfljótandi tengisins er nokkuð svipuð því sem er í fjöl-plötukúplingu. Það eru margar innri plötur á inntaksskaftinu, sem eru settar inn á milli margra ytri plötunnar í úttakskaftshúsinu, og hár-seigju sílikonolía er fyllt í. Inntaksskaftið er tengt við gírkassa og millifærsluhólf framhliðar-vélarinnar og úttaksskaftið er tengt við afturdrifás.
Við venjulegan akstur er enginn hraðamunur á fram- og afturhjólum og seigfljótandi tengingin virkar ekki, þannig að krafturinn dreifist ekki á afturhjólin og ökutækið hegðar sér enn eins og framhjóladrifið ökutæki. Þegar bíll er ekið á hálku og snjóþungum vegum geta framhjólin snúist aðgerðalaus og verulegur munur verður á snúningshraða milli fram- og afturhjóla. Sílíkonolían á milli innri og ytri plötu seigfljótandi tengisins er hrærð og byrjar að þenjast út vegna hita, sem myndar mikla seigfljótandi viðnám sem kemur í veg fyrir hlutfallslega hreyfingu á milli innri og ytri plötu og framleiðir töluvert tog. Þannig flyst krafturinn sjálfkrafa til afturhjólanna og bíllinn verður fjórhjóladrifinn farartæki.
Þegar bíllinn er að beygja getur seigfljótandi tengingin einnig tekið upp hraðamuninn á fram- og afturhjólum sem stafar af innri hjólamuninum og virka sem mismunadrif. Við hemlun getur það komið í veg fyrir að afturhjólin læsist fyrst.
Kostir: Lítil stærð, einföld uppbygging og lágur framleiðslukostnaður.
Ókostir: Hæg svörun, lítið togdreifingarhlutfall, vanhæfni til að stjórna tengingu og tengingu handvirkt og hugsanleg bilun vegna ofhitnunar við mikið álag.